La nueva ley del coche sin conductor permitirá su despliegue en 2025: estos son los puntos polémicos

[kmclaughlin]

No se trata de conducir sin manos o tener un asistente, se trata de un vehículo que conduzca solo, y de estos aún no hay en el mercado.

Un coche autónomo nivel 4 es aquel que puede desempeñar las tareas de conducción y monitorización del entorno y recorrer una distancia de un punto de origen a su destino sin ninguna acción humana. Tecnológicamente ya son posibles y se está logrando un comportamiento fiable y robusto en escenarios cada vez más complejos. Sin embargo, todavía queda mucho camino por delante para el despliegue en el mercado de vehículos de altos niveles de automatización. La legislación es una de las principales dificultades, y 2025 va a ser clave.

En estos momentos, en el sector de los turismos, el nivel de automatización potencial es superior al que se oferta, fundamentalmente por las limitaciones legales actuales.

¿Fomentará la reglamentación sobre vehículos autónomos su despliegue real o lo frenará?​

Está previsto que la nueva normativa se apruebe entre finales de este 2024 y la primera mitad de 2025. Sin embargo, restricciones excesivamente severas pueden llevar a una ralentización de la puesta en el mercado de nuevos servicios de automatización.

Los puntos en conflicto​

Resulta clara la necesidad de regular el marco normativo tanto para la homologación de vehículos como para que puedan circular. Con el fin de analizar estas cuestiones, se ha promovido desde la Cátedra Fundación Repsol sobre Transición Energética, en la Universidad Politécnica de Madrid, un foro de discusión entre expertos del sector.

En la actualidad, la normativa de homologación trata de verificar que los vehículos que se comercializan son seguros. Para demostrar que es así, se han establecido ensayos principalmente con una base mecánica.

La prueba que se hace a los algoritmos que gestionen los datos evalúa las decisiones que toma el coche ante diversos escenarios.

Existe un consenso entre los expertos de que se requiere un alto número de pruebas para cubrir el máximo número de escenarios. Esto pasa por un enfoque mixto que comprende pruebas en pista, recogida de datos y ensayos en tráfico abierto (incluyendo pilotos controlados, monitorización continua de los vehículos durante las pruebas en carretera y funcionamiento del sistema autónomo en modo de monitorización pasivo sin control del vehículo), así como simulaciones o gemelos digitales (con generación de datos sintéticos).

Quién es el responsable de las acciones del vehículo​

Un aspecto crítico en el desarrollo de la normativa es quién mantiene la responsabilidad en caso de accidente o incidente.

Desde un punto de vista teórico, la clasificación de niveles de automatización establece que la responsabilidad podría recaer de forma íntegra en el vehículo si es de nivel 4 siempre que se encuentre dentro de las condiciones de funcionamiento autónomo, dado que el conductor humano no juega ningún papel activo. Este aspecto se tiende a recoger en la normativa que se está desarrollando.

Sin embargo, el 60% de los expertos estima que la responsabilidad la debería mantener el conductor, al menos parcialmente, y que éste debería poder controlar el vehículo y sus decisiones deberían prevalecer sobre las del sistema, al igual que sucede en los vehículos que actualmente se pueden comercializar. En cualquier caso, el conductor sería el responsable de supervisar el sistema.

¿Cómo pueden ayudar los estados además de con una normativa facilitadora?​

Para que los vehículos sin conductor circulen masivamente por una ciudad, hay que cambiar las infraestructuras, y en esto tienen un importante papel los estados.

Las actuaciones sobre las infraestructuras identificadas por los expertos se agrupan en dos bloques: infraestructura física, incluyendo adaptaciones geométricas, mantenimiento y homogeneización de la señalización (53% de las observaciones); y digital, que incluye mapas digitales, sensorización y sistemas de comunicaciones (28%). El resto no necesita actuaciones específicas, ya que el vehículo autónomo debería ser capaz de afrontar los escenarios de igual forma que los conductores humanos.

Esas medidas conllevan un considerable coste económico. Por ello, resulta crucial un marco regulador a nivel nacional que establezca las directrices y estándares para implementar infraestructuras para vehículos autónomos. Adicionalmente, hay que desarrollar programas de inversión a largo plazo para la modernización de la infraestructura vial, donde se pueda buscar la cooperación público-privada y la colaboración entre gobiernos locales, estatales y nacionales.

Los expertos también indican la pertinencia de organizaciones de supervisión y coordinación para gestionar la implementación de políticas y regulaciones coherentes y el seguimiento de indicadores de desempeño.

2025 será clave en el establecimiento del marco normativo para el coche sin conductor, y podremos observar su desempeño real. El reto no está exento de reformulaciones futuras según surjan problemas concretos en el despliegue real en las carreteras.

Lo crucial, en este momento, es que la ley permita el uso de una nueva tecnología que está lista para echar a rodar.

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation.

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